Guvernul introduce un plafon pentru Rabla Plus, programul prin care cei care își cumpără mașini electrice primesc o reducere de (aprox.) 10.000 de euro.
Astfel, anunță ministrul Mediului, reducerea nu va mai fi oferită pentru achiziționarea de mașini electrice de peste 75.000 de euro cu TVA. „Nici nu știu ce or fi având mașinile acelea pentru astfel de bani”, spune dl. Tanczos Barna la Digi24, jucând frumos un accent de modestie.
Sigur, e bizar ca statul să dea bonusuri cumpărătorilor de Mercedes EQC, Audi e-Tron, Mustanguri Mach-E șamd.
Dar nici pentru mașinile de 65.000 de euro plus TVA nu mi se pare prea justificat. Sau chiar 55.000. Sau, de ce nu, 45.000. Și tot așa.
De fapt, care e logica acordării acestui bonus?
Până acum eu am crezut că e vorba de încurajarea înlocuirii mașinilor termice, poluante, cu automobile electrice care măcar scot poluarea din orașe. Chiar dacă bonusul se acordă unora din bani publici, adică din taxele și impozitele plătite de cetățeni, am considerat că merită, pentru că merită să cheltuiești ca să reduci poluarea.
Dar acum, când statul stabilește un prag de achiziție peste care nu mai dă subvenție, această bonusare devine, în fapt, un ajutor social.
Să ne înțelegem, vorbesc despre principiu aici, nu despre valoare.
Când statul subvenționează o cumpărătură până la un anumit nivel, înseamnă că vrea să-i ajute pe cei care au venituri ce le permit achiziții doar până la valoarea respectivă – peste, se presupune că pot și singuri.
Adică ajutor social pentru cei care nu-și permit să plătească 75.000 de euro sau mai mult pe-o mașină.
Și atunci, nu pot să nu mă-ntreb ce susține de fapt statul român la achiziționarea unei electrice? Înlocuirea mașinilor termice cu electrice sau ajutorarea sărmanilor care n-au 80.000 de euro să dea pe-un BMW iX?
Că veni vorba, aș vrea să observăm și că niciunul dintre modelele electrice pe care le subvenționează statul român nu este produs în România iar unele nu se fac nici măcar în UE.
În plus, cel mai popular model electric vândut în țara noastră, Dacia Spring, este fabricat integral în China și adus aici cu vaporul. Au fost cumpărate deja mai mult de 10.000 de exemplare, fiecare cu un bonus de câte 10.000 de euro, ceea ce înseamnă că statul român a sponsorizat industria chineză de automobile cu 100 de milioane de euro.
Pe locul doi, mașini Tesla, produse de compania celui de-al doilea cel mai bogat om din lume. Și lui i-a virat statul român milioane de euro.
Suntem siguri că-i o decizie bună? Măcar să n-avem dubii, că de-ntrebat, nu ne-a-ntrebat nimeni.
28 comentarii Adaugă comentariu
Este limpede că acest bonus n-a fost născocirea legiuitorilor acestei țări. Au “jucat” și ei la comun cu restul din vest.
Pentru o țară atât de săraca, care-și are o bună parte din populație blocată într-o stare de ev mediu (budă în curte, noroaie și trândavă zilnică la birtul din sat), să oferi reducere (din banii publici ai tuturor) pentru achiziția unui vehicul electric, este prostie pură.
În loc să ofere un mediu cât mai prietenos dezvoltării afacerilor, care să ducă la creșterea accelerată a nivelului de trai a muritorilor de rând, ei se ocupă de pomeni și promisiuni.
Câteva idei punctuale:
1. Un program de subvenţii, aşa cum este Rabla Plus, ar tebui să aibă rolul de a bune bazele dezvoltării pieţei de automobile, să ofere o motivaţie suplimentară de achiziţie a unei tehnologii relativ noi. Peste tot în lume s-a văzut că acolo unde este un astfel de program, electricele acaparază mai repede un procent din piaţă.
Nu este o măsură de încurajare de dezvoltare economică, nu este strict o problemă unde sunt fabricate maşinile – perspectiva este că pe termen mediu câştigă toată populaţia dacă avem maşini cu adevărat mai curate pe şosele.
Pe de altă parte aceasta implică o discuţie de altă natură – dacă rolul este să ajute la DEZVOLTARE, cât timp trebuie să menţinem un astfel de program? Cum începem să îl scoatem treptat (nu brusc, pentru a evita şocuri), la ce praguri în piaţă? Pentru că nici nu putem şi nici nu vrem să avem o piaţă captivă unei subvenţii (aşa cum piaţa auto în general a devenit dependentă de programul Rabla). În contextul acesta o discuţie la fel de importantă este despre ce măsuri pot lua să am o dezvoltare sănătoasă şi aici dezvoltarea infrastructurii de încărcare devine mult mai importantă decât programul de subvenţie.
2. E o problemă că susţinem automobile fabricate pe alte continente. Stirct în cazul Dacia, eu consider că nu. În primul rând, dicolo de chestiunea punctuală de asamblare finală – impactul economic la nivel de furnizori, reţea de distribuţie şi service este mai mare. În plus, independent de unde se fabrică, Spring a făcut marca Dacia mai puternică şi relevantă, ceea ce are un impact major pentru toţi angajaţii Dacia, toţi furnizorii Dacia din România. Faptul că Dacia are o poveste de succes de electrificare, îi asigură viitorul pe termen mediu şi lung, iar din asta câştigă mult România.
3. Modelul pragului începe să fie folosit peste tot în lume. Argumentul este că cineva care cumpără o maşină scumpă, are resurse şi nu tebuie impulsionat financiar, o face oricum. Nu e doar o perspectivă socialistă – nu vrem să îi subvenţionăm pe bogaţi, e una pragmatică, subvenţia nu mai motivează aşa de mult cumpărătorii foarte bogaţi.
Pe de altă parte avem cea mai mare subvenţie din lume, aproximativ 10.000 Euro şi avem un singur prag de preţ. Rezultatul este o fragmentare arbitrară a pieţei la un anumit interval de preţ. Asta înseamnă că mai ales pentru maşinile care costă 75k-90k, clienţii se vor gândi foarte bine dacă fac acel pas sau merg către o maşină mai ieftină. Este o măsură economică care transformă arbitrar piaţa, fără niciun argument real în spate, atât timp cât aş putea să fac asta mult mai bine – mai multe praguri de preţ şi o diminuare treptată a subvenţiei, să evit şocurile astea. De ce? Pe termen lung vreau o dezvoltare naturală a pieţei, e singura sănătoasă.
Ca o concluzie, da, Rabla Plus e bună, e necesară, dar poate fi foarte uşor un măr otrăvit dacă îmi propun să am o dezvoltare naturală, stabilă a pieţei de automobile electrice. În final avem discuţia staţiilor de încărcare, un dezastru de infrastructură care urmează să ne lovească puternic, dar asta e o poveste în sine.
În interesul transparenţei, am precizat că lucrez la marca BMW, pentru că discut o măsură care ne afectează direct.
Buna ziua Vlad,
De ce te faci ca nu intelegi?
Da, s-ar fi putut opta pentru un prag de 25.000 E, astfel incat sa se incadreze in pret doar Dacia Spring.
Pentru o asemenea decizie, Romania ar fi riscat proceduri de infrigement in Consiliul Europei pe motiv de concurenta neloiala. Pentru a evita acest lucru au adoptat un pret care sa includa si cele mai ieftine modele de la principalii competitori.
Desigur, aceasta justificare a deciziei de pret limita acopera si faptul ca [fata lu’ tata] (tata = politician roman veros) nu poate sa conduca Dacia Spring, dar asta nu inseamna ca justificarea este mincinoasa.
1. cresterea impozitelor pt TOATE cazanele mai vechi de 15 ani….. dar o crestere serioasa, nu glumitze de 10%/an ; instituirea de LEZ(low emission zones ) in zonele centrale cu o taxa zilnica de access (fara scutiri pt riverani) si reinforcement al amenzilor pt incalcarea acestora ( ex: Area C in Milano)
2. investitii serioase in transportul public
3. scutire de impozite pt TOATE masinile electrice indiferent de valoare
win-win
transport public mai bun si mai bine finantat ( daca se platesc mai multe abonamente/bilete)
mai putine cazane – daca imp e mai mare poate unii renunta la cazan
nu ai nici o treaba cu infringement pt ca e pt toate masinile….
nu subventionezi chinezariile la achizitie ( dar poti face ceva bani din TVA daca cei care renunta la cazane se duc spre SPRING)
Mi se parea interesant, cand iti cumparai un Spring cu R+, cu ~9000 euro, apoi o vindeai (sau decomodat fc de graba) si cu 15000 euro… profit net minim 6000 euro. O fi bine, o fi rau. Cu statul sau prin stat faci afaceri profitabile…
A fi fost mai corecta o subventie de genul o suma fixa-5000 euro de exp.- plus 10% din valoarea masinii in limita a 10.000 euro.
Am avea subventia de:
Dacia Spring 5000+2200=7200
Opel Corsa 5000+3400=8400
Id3 5000+3800=8800
Tesla 3 5000+ 4200=9200
Tesla y sau Id 4 5000+ 5600= ….10.000
Mercedes IQS 5000+ 9500= ….10.000
samd…
Iar partea fixa si procentul sa se micsoreze de la an la an cu 500 euro, respectiv un procent din cei 10%.
Simplu si predictibil.
Pe de alta parte daca subventia se da ca painea calda intr-o jumatate de ora inseamna clar ca e prea mare.
Daca ar fi de 6-7000 s-ar da intr-o zi sau intr-o luna si ar fi cu 40% mqi multe masini electrice cuprinse in ea…
De exemplu varianta ca suma fixă să fie 1 RON și procentul de 100% în limita de 10000 euro este exact varianta în care ne găsim.
O analiza corecta a acestei subventii ar reliefa faptul ca: 1. Fara subventie putina lume si-ar fi achizitionat un ev datorita „temerilor” inerente oricarei tehnologii noi 2. Ajutorul se recupereaza din TVA. Spre ex TVA la cea mai ieftina Tesla este in jur de 8000 euro deci in realitate subventia este mult mai mica 3. Subventia vine din fonduri UE 4. Pe durata de viata a unui ev nu se mai externalizeaza capitalul necesar achizitionarii de petrol ( care este extracomunitar ) ceea ce duce la economii serioase per ansamblul flotei electrice 5. Reducerea poluarii nu este o gluma si necesita un efort. Cei care pleaca dimi eata la scoala sau serviciu cunosc murosul infernal de noxe de la masinile care pornesc iarna la rece. Acest fenomen este zero la masini electrice 6. EV urile necesita f putina mentenanta ceea ce inseamna o alta economie si a reducere a scurgerii de resurse 7. „Combustibilul” adica electricitatea, se produce 100% in tara ( si in UE) 8. Si lista ar putea continua mult si bine
Din pacate in decursul anilor romanii au vanat foarte multe toate „reducerile” aplicate de statul Roman, de la rabla la prima casa si altele.
Orice bonificatie este bine venita
Am mai spus-o si o sa o repet pana cand nu voi mai respira … here we go again!
Masinile electrice sunt – cel putin cum e asezata paradigma baterii/incarcare/etc acum – o MARE PROSTIE si o GOGOASA DE MARKETING.
De ce? Simplu!
UNU – nu exista resurse pentru modul in care sunt gandite bateriile acum astfel incat sa sustinem ritmul actual de „inlocuire” al termicelor cu electrice. Desi mie imi e clar ca nimeni NU se doreste inlocuirea, e doar un joc de imagine. Si nu discutam nici de modul in care se extrag toate metalele alea rare (necesare pentru productia de baterii) din tari de mana a 14-shpea sau cata poluare aduce procesul de productie al bateriilor si cata poluare va aduce casarea/reciclarea acestor masini/baterii atunci cand va veni momentul.
DOI – nu exista si nu vor exista niciodata suficiente resurse pentru a inlocui TOT parcul auto termic cu variante electrice. Nici aici nu discutam de solutiile (care NU exista!) de inlocuire a camioanelor, autobuzelor, vapoarelor, avioanelor sau a altor forme de transport comercial, vehicule care sunt responsabile intr-o masura mult mai mare de poluare prin comparatie cu autoturismele „civililor”. Exista studii care spun clar ca resursele de metale necesare pentru a produce baterii sunt chiar mai rare/limitate decat petrolul, ala care mai este si care se va termina la un moment dat, cu siguranta.
TREI – cand a trecut H. Ford de la caruta la automobil, nu a fost nevoie de „subventii”. Aia a fost o schimbare de paradigma normala/naturala. Eu nu cred in „schimbari” subventionate de stat si care, chiar si asa (subventionate), abia-abia respira d.p.d.v. economic.
Vizavi de „subventie”, asta e o si mai mare prostie/hotie. Urmaresc fenomenul auto de minim 30 de ani si am suficiente informatii ca sa pot face fata – nu la nivel „profesionist” dar peste medie de decent – unei conversatii cu orice specialist din industria auto. Asa ca imi aduc aminte ca, acum 5-10 ani cand incepuse impingerea subiectului in fata, discursul era ceva de genul „… mai putine piese in miscare deci mai simplu/ieftin de construit si intretinut …”. Asta era de „brief-ul” de comunicare. Ce vedem de vreo 2-3 ani incoace – pai s-a inceput direct cu preturi de achizitie pentru o electrica de minim 2-3x mai mari decat pentru o echivalenta (clasa/dotari) termica. Si acum, cu „subventia” vietii, diferenta este tot a ramas pe la 1,5,-2x, ceea ce uneori – conicidenta, nu cred – este fix in jurul celor 10k Euro. Si ma refer doar la acele electrice decente, adica in zona aia de 20-40k EURO.
Electricele de la 50k EURO in sus nici nu merita sa ne pierdem vremea ca sa discutam.
Ca sa nu spuna lumea ca vorbesc prostii, hai sa luam exemplul Elvetiei – acolo exista IMPOZITE (deloc mici) pentru masinile electrice. Impozite pe GREUTATE. Adica daca ti-ai luat un EQS de 100-150k EURO, care trece lejer de 2 tone, nu imi poti spune ca te preocupa „salvarea planetei”. Nu tati, ti-ai luat masina aia ca asa e „trendy”, e o chestie de „statement” si dimensiunea/masa/costurile de productie nu justifica niciun ajutor de la stat. Dimpotriva, daca dai 100-150k EURO pe o masina (oricare ar fi ea) TREBUIE platesti impozite mari/foarte mari.
Revenind, trei concluzii:
nu exista NICIO justificare economica pentru subventii (*);
(*) cea mai profitabila companie producatoare de automobile este TESLA si MARGINEA lor comerciala (bruta, parca) e pe la 8-9k EURO/bucata de automobil vandut. Cum e – iarasi, iau in calcul cifrele comunicate in mod oficial, nu vorbesc despre „ingineriile” financiare pe care orice gigant din asta industrial le face ca sa se „planga” de saracie in timp ce da bonus-uri de performanta de miliarde catre top-management – ca mie mi se pare ca este „periculos” de aproape de suma de 10k EURO pe la care se invarte subventia la noi. Nu mai zic de producatorii „traditionali”, a caror MARGINE comerciala nu trece de 5k EURO/vehicul vandut.
Hai sa producem in continuare masini termice (dar mai EFICIENTE!!!) si sa scoatem subventia de la electrice si discutam DUPA asta despre viabilitatea tehnologiilor electrice vs. profitabilitate. Ca altfel e mishto si cu capitalismul asta cand vinzi masini dar marja de profit, practic, e sustinuta sau asigurata din banii „statului” … asa numitul „capitalism” fara riscuri (adica cu subventie de la stat) e, in fapt, cam … comunism!
singura tehnologie CAT-DE-CAT viabila, ramane acum cea hibrida (in varianta diesel+electric in opinia mea);
logica „electricelor” se opreste la ceva de dimensiunea Daciei SPRING, restul sunt ilogice si inutile.
Cu placere!
„MARGINEA lor comerciala…”
La noi în România se zice MARJĂ. Margine e limita unui ceva, o graniță, o bordură…
Cu plăcere și dvs!
@Nirolf – Dincolo de „grammar nazi”, in doar 16 cuvinte ai dovedit ca esti ata analfabet functional cat si whatabout-ist.
Fascinant!
@Cryptoprocta ferox
1. Marja de profit pentru Dacia Spring ar putea fi de 40-45% (considerând prețul în China între 6k-7k) pe următorul loc ar fi modelele Tesla undeva intre 30-35%.
Competitorii sunt fie în pierdere spre exemplu NIO sau Rivian sau pe undeva cu preturi nejustificat de mari pentru a conta în competiția acerbă care se prefigurează. Chiar și BYD, al doilea mare producător mondial de baterii și vehicule electrice trebuie sa mărească producția pentru a trece pe profit.
https://insideevs.com/news/632506/sandy-munro-tesla-price-annihilate-competitors/
2. Verifica paritatea ICE / EV la vehicule cu specificații identice cu Tesla model Y și vei vedea că fără subvenție sunt deja 1/1 deși la o documentare mai atentă vei putea observa că tehnologia Tesla este cu mult superioară la toate capitolele, iar piața deja o dovedește.
https://insideevs.com/news/656233/europe-plugin-car-sales-january2023/
3. In ceea ce privește energia regenerabilă mă îndoiesc serios că cea mai mare problema ar fi resursele și poluarea pentru electrificarea transporturilor, mai degrabă inerția evoluției tehnologice și costurile de implementare la scară industrială cu care se confruntă producătorii tradiționali de autovehicule.
Pentru delectare:
https://youtu.be/G4ZcxeRq2Io
https://youtu.be/5fe548XvavY
Pe scurt.
Principiul a fost de a se subvenționa costul bateriei care este cel mai important cost al tranziției spre autovehicule nepoluante.
Din această perspectivă nu are sens să subvenționeze autovehicule la care costul bateriei raportat la costul total al autovehiculului devine „suportabil”.
In plus ar trebui sa se ia în considerare că mobilitatea în centrele urbane aglomerate ar trebui sa se orienteze către soluții de transport cât mai economice, respectiv autoturisme mai mici.
Este evident că la un moment dat subvenția nu se va mai aplica, dar dacă insistăm putem pretinde că un program ecologic este într-o oarecare măsură un program social.
Pentru mine masinile peste 50 kEuro sunt de lux (limita de 75 este deja prea sus).
Sub 50 kEuro avem foarte multe masini electrice „de masa”. Nu-mi pare ajutor social faptul ca nu vrem sa subventionam luxul. Chiar merita sa platim de la buget, sau chiar din banii UE 10000 euro pt masini de 100kEuro. Crezi ca acesti bani inclina balanta in cazul masinilor de lux?
Pentru mine masinile de peste 40K sunt de lux.
Vezi ce-am facut? Pragul e complet subiectiv in lipsa unei motivari rationale din partea autoritatilor.
Nu este chiar o chestiune subiectivă.
Există statistici.
Piata auto pentru mașinile mai scumpe decât cea mai ieftină Tesla 44k+ euro este sub 20% în SUA.
N-am găsit nimic relevant pentru România, dar este de presupus că mașinile peste 40k euro ar avea o cotă de piață sub 15%.
Pentru mine masinile peste 50 kEuro sunt de lux (limita de 75 este deja prea sus).
Sub 50 kEuro avem foarte multe masini electrice „de masa”. Nu-mi pare ajutor social faptul ca nu vrem sa subventionam luxul. Chiar merita sa platim de la buget, sau chiar din banii UE 10000 euro pt masini de 100kEuro. Nu cred ca acesti bani inclina balanta in cazul masinilor de lux … la acele sume nu o vorbim de pragmatism, grija pt mediu … sa nu ne mintim … vorbim de placeri, mofturi, etc.
Subventionam luxul sau scaderea gradului de poluare?
Din motive de bani..taxe..rca uri mari..consum.etc..eu am decis că vreau să trec de la mașină care este un Euro 3 fab. 2002 la un motoscuter nou care nu i așa?.. consumă mult mai puțin și deci poluează puțin.Ei..la mine la astfel de cazuri de ce nu s-au gândit dragii oficiali de la mediu care trâmbițează că doresc reducerea poluării?? De ce eu nu pot preda mașina la Rabla și cu acel voucher să beneficiez de reducere la cumpărarea de MOTOSCUTER NOU ??
Din motive de bani..taxe..rca uri mari..consum.etc..eu am decis că vreau să trec de la mașină care este un Euro 3 fab. 2002 la un motoscuter nou care nu i așa?.. consumă mult mai puțin și deci poluează puțin.Ei..la mine la astfel de cazuri de ce nu s-au gândit dragii oficiali de la mediu care trâmbițează că doresc reducerea poluării?? De ce eu nu pot preda mașina la Rabla și cu acel voucher să beneficiez de reducere la cumpărarea de MOTOSCUTER NOU ?? ???
Beneficiezi de ecotichet 26000 RON la motocicletă electrică.
Așa a fost anul trecut vezi: Art. 7 pct. 2. c. ghid rabla plus.
https://www.afm.ro/main/programe/vehicule_electrice/2022/ghid_rabla_plus-04_02_2022.pdf
De ce contează prețul ev-ului la care se acordă subvenţia ? Scopul e să nu introduci în circuit o termică şi să adaugi o electrică.
Acum că unii işi iau Spring, aceia şi-ar lua Sandero pe benzină în absența subvenţiei, că nu şi-ar permite Spring.
Pe alţii care nu şi-ar lua Spring, că-şi doresc mai mult, şi astfel s-ar uita la o termică la 40k-50k, îi determini prin subvenţie să nu introducă o termică în circuit.
Ridicarea pragului la 75k îi ţinteşte pe aceştia din urmă. Banii lor oricum iau calea străinătăţii, măcar mai eviţi nişte poluare.
Oricum, sistemul ăsta e inutil câtă vreme autostrăzile din Germania spre România sînt pline de platforme cu termice vechi care intră în circulaţie în România în raport de .. cât ? 10-20 la o electrică nouă ?
@@@Cryptoprocta ferox, în mare măsură ai dreptate în ceea ce susții, însă greșești în două privințe:
-subvenționarea dată de stat;când cei mai mulți angajați au veniturile în intervalul 1.898-4.800, este normal (și benefic) să existe diferite subvenții.
-dacă te referi că România este un stat care abia respiră din punct de vedere economic, te înșeli grav!sunt bani gârlă în piață;ei vin valuri valuri;un exemplu ce l am văzut într o zonă care o frecventez des: s a asfaltat o porțiune de câteva sute de metri;la câteva săptămâni s a eliminat asfaltul și s au pus borduri;știi că în alte țări ca de exemplu Anglia și Germania sunt zone în care există aceeași infrastructură (asfalt, borduri ș.a.) de zeci de ani?asta înseamnă să nu respiri ca să zic așa!
Subventionarea cumpararii de electrice NU este logica si nici benefica. Poate in zona de buget a lui Spring … poate, dar nu-s 100% convins.
Am demonstrat, cu cifre, ca aceasta subvenntie practic „muta” automobilele electrice dintr-o zona clara de NE-profitabilitate (nici tehnologia si nici costul/pretul nu justifica existenta acestora pe strada) intr-o zona de SEMI-profitabilitate. Cum zicea un comentator mai sus, fara subventie probabil ca nici 10% din cei care au cumparat automobile electrice nu le-ar fi cumparat. Si ar fi fost OK, ai lansat un produs, piata ti-a spus ca NU MERGE … C-A-P-I-T-A-L-I-S-M / economie libera / etc. De ce sa-l subventionez eu pe Musk sa faca profit si, mai ales, sa perpetueze un produs/o tehnologie care nu duce nicaieri?
Repet exemplul cu H.Ford – pe ala nu l-a subventionat NIMENI si lumea s-a calcat in picioare si a cumparat masinile lui pentru ca RASPUNDEAU unei necesitati si o faceau intr-o zona de pret care avea logica economica pentru clienti.
Nu, nu ma referam la RO „ca nu mai respira economic”. Ma refeream la MASINILE ELECTRICE, astea nu „respira” d.p.d.v economic. Nu exista nicio justificare tehnologica sau economica pentru existenta unui automobil electric pe strada.
Mulți in Arad murim de foame ce înseamnă subvetie la mașini clar transport alternativ la beneficiu sub ventionat la o munca.adică ai acest autobuz pentru un contract folosește-le si alternativ pentru servici publice legat de cei care fac naveta
Am și eu o întrebare pt „Cryptoprocta ferox” sau oricine stie: de ce a dispărut troleibuzul? Și nu doar la noi în țară, nu am întâlnit nicăieri unde am călătorit. Adică de ce ar fi viabil economic un autobuz la care a fost înlocuit motorul termic cu unul electric plus acumulatori, dar nu este viabil un autobuz cu motor electric și conectat la o rețea prin pantograf?
Nu este vorba despre un autobuz la care a fost înlocuit motorul termic ci despre un troleibuz la care captatorii și rețeaua de distribuție (care includea și puncte de transformare) au fost eliminate deoarece soluțiile de stocare au devenit mai eficiente. Și înainte troleibuzele aveau stocare într-o forma rudimentară pentru a evita deconectarea bruscă și eventual pentru deplasări scurte.