O mașină electrică la mine-n priză

Viitorul mașinilor electrice e frustrant de aproape… doar că încă nu putem să-l apucăm.

Câteva mii de ani, viteza maximă de deplasare a omului a fost dată de viteza maximă a unui cal în galop, iar autonomia, stabilită de rezistența fizică a patrupedului între două alimentări cu fân și un somn de-a-npicioarelea în grajdul hanului. Creșterea omenirii a fost moderată de aceste limite de nedepășit. Civilizații istorice au apărut și dispărut, s-au inventat și s-au pierdut scrieri, tehnici de construcție, modele de guvernare, s-au ridicat imperii din cuceriri militare și s-au prăbușit altele din înfrângeri epocale, dar viteza maximă a soldatului, ca și-a agricultorului, ca și-a comerciantului pe Drumul Mătăsii, tot a gloabei pe-un drum de pământ a rămas.

Apoi lucrurile au început s-accelereze. Mai întâi cu James Watt, la sfârșitul secolului 18, cu motorul lui rotativ cu aburi, declanșator al Revoluției Industriale, tehnologie are a mecanizat nu doar producția, ci și transportul și războiul. După aceea, și mai repede, cu Nikolaus Otto, aproape un secol mai târziu, singurul bărbat despre al cărui ciclu învățăm la școală, creator al unui motor cu combustie internă împreună cu alți doi angajați de-ai lui de care am mai auzit câte ceva, unul Daimler și altul Maybach, la mare concurență cu un al patrulea neamț, Karl Benz, al cărui nume ne spune și el una, alta. Motorului cu combustie internă omul i-a atașat niște aripi și a putut să și zboare, în sfârșit, în direcția pe care o voia,  iar lumea a devenit și mai mică. Motorul cu reacție, doar jumătate de secol mai târziu, a scurtat duratele chiar mai mult și ne-a dus în spațiu.

Imaginați-vă acum perioadele de tranziție de la o tehnologie la alta. Anii aceia, zeci sau mai puțini, în care modelul clasic sau abia devenit cel uzual de propulsie începea să devină învechit. Trenul înlocuind diligența. Mă întreb cât de tare își doreau burghezii de la începutul secolului 19 să vadă un tren și să aibă, și ei, o gară în orașul lor, unde să oprească, vreodată, minunea, ca să se urce și poate să și meargă, cine știe, până în următorul oraș într-un vagon pe-un drum de fier. Automobilul înlocuind birja. Cât de sceptici sau intrigați au fost, poate, orășenii care au văzut, pe la 1900, un automobil pe strada principală, un soi de mutație încă neterminată a birjei către un vehicul de alt gen, nemaiîntâlnit până atunci?

Într-un astfel de punct de inflexiune suntem și noi, acum, cu mașinile electrice. Sunt altceva dar încă foarte mult din ce-au fost și până acum. Motoarele lor, bateriile și toată electronica încorporată permit reinventarea automobilului în feluri pe care încă nu ni le imaginăm, dar mașinile electrice rămân, deocamdată, mai apropiate de mașinile cu motor cu ardere internă decât de ce vor deveni, la un moment dat, când tehnologia se va maturiza, așa cum și primele automobile erau mai aproape de caleașcă decât de ce-s azi. De pildă, poate că nici nu-i nevoie să alimentăm mașinile electrice la stații de alimentare, așa cum facem cu mașinile clasice în benzinării. Poate că, în viitor, le vom încărca chiar în timp ce mergem cu ele, pe șosele făcute din panouri solare care produc energie electrică. Ce știu eu? Cred că viitorul acestor vehicule va fi extraordinar, doar că destul de diferit de ce credem acum.

Am condus pentru prima dată o mașină integral electrică săptămâna trecută. Am mai experimentat, toamna trecută, un hibrid, dar hibridul, deși include o tehnologie grozavă, nu este decât o altă mașină clasică, construită însă cu ideea economiei de combustibil în minte. Dar aceste 3 zile cu un BMW i3 mi-au oferit o experiență diferită din multe puncte de vedere.

Mai întâi de toate, mașina electrică are cu totul altă dinamică decât cea cu motor cu combustie internă. Cuplul maxim e disponibil imediat și practic pe toată plaja de turație, o caracteristică tipică pentru orice motor electric, dar care n-are cum să nu te surprindă când o constați la pedală. De altfel, curba de cuplu pentru BMW i3 arată aproape nenatural de dreaptă în comparație cu a unui motor cu ardere internă.

Curba de cuplu pentru BMW i3

Curba de cuplu pentru motorul BMW TwinPower Turbo în 8 cilindri, pe benzină, folosit la seria 5.

Această particularitate îți schimbă imediat modul de șofat. Trebuie să faci mai puține… calcule când te pregătești de o depășire, de exemplu. Nu mai e nevoie să știi, instinctiv, în ce viteză ești sau ce viteză ai sau ce turație are motorul – dacă nu ești undeva aproape de limitele mașinii, adică. Pur și simplu apeși accelerația și i3 țâșnește, dându-ți senzația că are aceeași rezervă de putere disponibilă pentru tine în orice moment; în plus, accelerația rămâne constantă ca într-un exercițiu de fizică de clasa a 8-a. De aceea, mașina este agilă și sprintenă ca versiunea sport a unui automobil mult mai scump. Demarajul însuși nu face zgomot, doar un șuierat electric science-fiction, venit din turația în creștere rapidă a motorului electric de numai 50 kg greutate, care dezvoltă 125 kW (170 CP) şi un cuplu maxim de 250 Nm pentru un vehicul de numai 1.200 kg. Chiar și numai pentru acest comportament dinamic și mașina merită toată considerația (și pentru că nu poți să-i oprești motorul când urci o bordură, honey).

Dar, pentru că mașinile electrice abia se nasc, sunt încă destule lucruri imature în povestea asta. Nepoților noștri li se vor părea evidente, așa cum și noi ne întrebăm cum naiba nu s-au gândit primii producători de automobile la volan, nene, și au tot montat cârme, ani la rând, pe mașinile lor rudimentare. Sau măcar pneuri și nu roți de căruță? În fine, poate că și lor li se părea ceva în neregulă, dar n-aveau încă soluția, nu și-o imaginaseră, sau încă nu apăruse tehnologia, așa cum nici în cazul mașinilor electrice de la începutul mileniului 3 nu există soluție evidentă pentru o autonomie acceptabilă sau pentru încărcarea rapidă a acumulatorilor – chiar și stațiie de superîncărcare, de 125 de amperi, au nevoie de 30 de minute pentru a duce bateria la 50% din capacitate. BMW i3 are o autonomie remarcabilă pentru o mașină integral electrică, de 130-150 km (și mai mult la versiunea cu motor cu combustie internă care încarcă bateria în mers, dar acela nu mai e un model integral electric), însă cu 130 km autonomie nu ajungi nici măcar până la Brașov. Asta e o problemă dificilă pentru producători, care sunt limitați de capacitatea bateriilor și de puterea de încărcare a rețelei. Degeaba pui mai multe baterii în mașină, ca să crești autonomia, pentru că astfel nu doar că îngreunezi mașina și crești consumul, dar mărești și timpul de încărcare, pur și simplu pentru că rețeaua casnică de electricitate nu are puterea (amperajul) necesar ca să permită încărcarea rapidă. E adevărat că Elon Musk promite autonomie de 350 km pentru modelul 3, ceea ce ar fi grozav să se întâmple, dar încă nu știm cum va face asta și de ce va avea nevoie ca să facă asta.

Carevasăzică, BMW i3 se încarcă de la priza din casă. În 6-8 ore, acumulatorii sunt plini – eu am lăsat-o în priză peste noapte și mărturisesc că am încercat o senzație ciudată când mi-am văzut mașina pusă „la încărcat” ca pe telefonul mobil, dar în fața ușii. Dar îți trebuie un garaj sau o curte pentru mașina asta, nu-mi imaginez cum poți rezolva problema la bloc.

Durata necesară pentru „alimentarea” mașinii e o altă problemă. Mașina nu e disponibilă oricând și trebuie să-ți programezi deplasările în funcție nu doar de autonomie, ci și de timpii necesari pentru încărcare. Cu un automobil clasic, mergi cât ai benzină, apoi mai pui un rezervor în câteva minute și mergi mai departe. Modelul acesta nu funcționează pentru un vehicul integral electric. Încă o dată, nu știm cum va arăta viitorul – poate vreun producător va face baterii interșanjabile, ca la lanterne (de ce nu s-or fi gândit la asta până acum?) sau poate va evolua tehnologia acumulatorilor atât de mult, încât vor putea fi încărcați instantaneu, cu un puls energetic de câteva zeci de kilowați, sau poate că se va trece la propulsia electrică pe baza alimentării cu hidrogen, poftim.

În fine, dincolo de avantajele mari și dezavantajele semnificative ale modelului, mai sunt diverse detalii care particularizează BMW i3. E un BMW, așa că e o plăcere să-l conduci, cu toate butoanele la locul lor și cu tot ce e înăuntru confortabil și de calitate (bordul acoperit cu lemn de eucalipt veritabil, de pildă, care capătă patină în timp, ca orice lemn adevărat). Poziția înaltă de conducere îți oferă vizibilitate bună, centrul de greutate jos dă stabilitate, lipsa motorului clasic în față permite nu doar încă un spațiu de depozitare sub capotă, dar și o rază de bracaj mult mai mică, avantaj mare în orice oraș aglomerat – dar, mașina simte destul de tare denivelările sau vântul lateral și te face să te simți un pic imprudent dacă îi cauți limitele. Sistemul de încălzire nu se poate baza pe căldura motorului, evident, și mi s-a părut insuficient chiar și la 3-4 grade, dimineața, deci nici nu vreau să-mi imaginez cum e la -15 grade, iarna, plus că autonomia scade cu 20 km (!) când dai drumul la căldură.

Cât consumă? 18 kWh pentru autonomia de 130 km, ceea ce înseamnă vreo 7 lei la suta de kilometri. Adică echivalentul a 1,5 litri de benzină la sută, dacă vreți, dar eu cred că acest consum nu are importanță decât ca avanpremieră a ceea ce va fi industria mașinilor electrice. Nu cred că cineva va da 30.000 de euro (fără TVA!) pe un BMW i3 pentru consumul mic. Ieși mai câștigat dacă-ți iei un Logan diesel și, de diferență, pui motorină 20 de ani. Sau poți să-ți iei mai ieftin un măgar, care consumă chiar și mai puțin (și totalmente eco). Cei care-și vor lua i3 vor fi early-adopters, o vor face emoțional, pentru imaginea inovatoare pe care o proiectează modelul. În fond, nici prima mașină cu motor cu combustie internă n-a răspuns la toate întrebările, zău așa.

Acum. Eu nu sunt jurnalist auto, acesta nu este un review profesionist (îl aștept pe-al lui Mircea #wehatemircea Meșter pentru asta) și nici vreun advertorial care să facă recomandări de achiziție. Vă spun, numai, că eu aș fi păstrat mașina, cu toate inconvenientele ei (pentru că te îndrăgostești de o femeie nu pentru că-i perfectă, ci pentru că are atitudine iar defectele-i dau personalitate și farmec).